Gdyby o jakości życia miała decydować głównie jakość wspólnej, miejskiej infrastruktury, mieszkańcy Barcelony byliby najszczęśliwszymi ludźmi na świecie. Przynajmniej, gdy do porównania brać tylko wielkie metropolie.   

Eixample to elegancka, kamieniczna dzielnica hiszpańskiej Barcelonie, niemal serce i centrum stolicy Kataloni.  Powstała jako poszerzenia miasta (stąd nazwa „Eixample”), gdy Barcelona zaczęła rosnąć w połowie XIX wieku. 7,5 km kwadratowych dzielnicy charakteryzuje się długimi prostymi ulicami, ścisłym wzorze siatki skrzyżowań, szerokimi alejami i ośmiokątnymi kamienicami – prostokątne bloki z narożnikami odciętymi, by ze skrzyżowania uczynić jednocześnie mini-placyk. To był odkrywczy, pionierski projekt hiszpańskiego urbanisty Ildefonsa Cerda, który szukał optymalizacji dla ruchu pieszego, transportu kołowego, ale i lepszej cyrkulacji promieni słonecznych oraz wentylacji. W pewnym sensie Cerda był inspiracją dla nowoczesnych pasywnych rozwiązań arabskiego Maskatu – tam dziś w podobny sposób tak projektuje się miasto, by wiatr w naturalny sposób cyrkulował uliczkami i chłodził je. Jeszcze wcześniej podobne rozwiązania wdrażali projektanci Marrakeszu…

Głównym celem Cerdà było przezwyciężenie problemów komunikacyjnych i klimatycznych przez narzucenie zasad, które pozwolą uniknąć urbanistycznego bałaganu. Np. takie projektowanie budynków  ich wysokości i wzajemnego układu – by pomiędzy, w alei i placu, można było stworzyć ogród dający częściowy cień (przydatny latem) a częściowo słońce (zimą, gdy w Barcelonie jest ok 10 stopni w dzień). Otwarta przestrzeń rekreacyjna z „uciętymi”  bokami bloków miała też na celu zagwarantowanie maksymalnej wentylacji. Ścięte pod kątem 45 stopni rogi pozwoliły też poszerzyć ulice na każdym skrzyżowaniu, przyczyniając się do większej widoczności i ruchu płynu we wszystkich kierunkach. Cerdà zrobił to przez wzgląd na tramwaje parowe, które miały za duży promień skrętu by mieścić się w klasycznych skrzyżowaniach. Tramwaje te nie zostały zainstalowane, jednak dziś te same narożniki zmniejszają korki samochodów, rowerów, pozwalają parkować samochodom dowożącym towar do sklepów, albo są miejscem instalacji ogródków piwnych.

Cerda chciał bloki mieszkaniowe mają być zorientowane NW-SE, aby zapewnić wszystkie apartamenty otrzymał słońca w ciągu dnia. Każda dzielnica byłaby dwudziestu bloków, zawierający wszystkie sklepy i usługi komunalne, a każdy blok miał mieć co najmniej 800 metrów kwadratowych ogrodów. wyidealizowany wykorzystanie Cerdà w przestrzeni miejskiej został prawie osiągnięty. Bloki wzrosły znacznie więcej niż planowanych wysokościach, aw praktyce wszystkie bloki zostały zamknięte, z bardzo niewielu wewnętrzne ogrody przetrwanie. Większość wewnętrznych dziedzińców dzisiaj zajmują parkingi, warsztaty i centrów handlowych. Ulice były węższe – tylko jeden z dwóch ukośnych aleje przeprowadzono – mieszkańcy byli z wyższej klasy niż mieszanym składzie marzył przez Cerdà. Wzór siatki z jego charakterystycznymi ośmiokątnych bloków pozostaje jednak jako probierz Eixample.

W ciągu ostatnich kilku lat miasto rozpoczęło próbuje pomysł Cerdà także dla zielonych przestrzeni publicznych w okolicach budynków innych dzielnic. Gdy blok jest opuszczany np. z powodu przeniesienia działalności gospodarczej, miasto zajmuje go i dokonuje gruntownego remontu, czasem nawet częściowego wyburzenia. Nadrzędnym celem jest stworzenie jednego patio lub ogrodu na każde dziewięć bloków, choć do tak korzystnej proporcji droga jest jeszcze niezwykle daleka.

Eixamle to tylko jeden z przykładów urbanistycznej innowacyjności Barcelony. Miasto słynie z takiego projektowania przestrzeni publicznej, by obywatele naprawdę lubili to miejsce – do życia, pracy, transportu i rekreacji. Postanowiliśmy więc polecieć i na miejscu porozmawiać z kilkoma tamtejszymi urbanistami (właśnie urbanistami a nie architektami – szukaliśmy pomysłów na miasto jako całość a nie na pojedyncze budynki). Z naszych (wolontariuszy Fundacji Training Projects) rozmów wyłonił się obraz kilku zasad:

  1. Nie należy myśleć jak urbanista, architekt lub inżynier. Myśl jak obywatel, mieszkaniec. A mieszkaniec myśli całościowo, nie pojedynczą dziedziną.Dla architektów Barcelony, miasto, budynek i zielona przestrzeń publiczna to nie trzy osobne pojęcia lecz jedno. Kluczem jest całościowe widzenie współzależnych dyscyplin projektowych. Planiści nie funkcjonują tu w swoich specjalistycznych silosach, a w zespołach interdyscyplinarnych. Może to wynikać z tradycji Ildefonsa Cerda, który z pewnością nie był ograniczony przez jedną szkołę. Cerdà funkcjonował jako planista całych dzielnic, architekt pojedynczych budynków, a nawet specjalista od ochrony zdrowia przez miejski sport i rekreację – innymi słowy, jako holistyczny miejski budowniczy. W czasach, gdy silosowe podejscie wciąż dąży do rozbicia miejskiego myślenie na specjalistyczne i niezależne od siebie dyscypliny, holistyczne podejście Barcelony jest czymś godnym uwagi. Pozwala bowiem nie stawiać miasta na zasadzie pojedynku: czy wygra komercyjny developer, czy generalna dyrekcja dróg, czy może zieloni… W Barcelonie nie ma opcji by jedno lobby przeforsowało swój pomysł kosztem drugiego.
  2. Nadrzędne zasady okołomiejskie determinują rozwiązania architektoniczne

    Ilekroć słyszymy północnoamerykańskich architekci narzekających, że przepisy lub wymagania „ograniczają kreatywność architektoniczną”, widzimy  bulwar Passeig de Gracia w Barcelonie. Podobnie jak wiele innych tutejszych pięknych ulic, które są ograniczone ścisłymi wzorami i zasadami. To one regulują wysokość budynków, szerokość ulicy i inne parametry typu makro. Sprawia to, że idąc ulicą mamy wrażenie spójności i elegancji, a nie folkloru Cepelii. Jednocześnie, każdy budynek Passeig de Gracia tak bardzo różni się detalami i mikrokształtami, że jest unikalnym dziełem artystycznym. Tutejszych architektów pozornie ogranicza matematyka. A jednak Barcelona jest areną prawdziwie kreatywnych budów i remontów. Najprostszym przykładem jest La Pedrera Gaudiego, który zbudowano  jako „typowy” ścięty na rogach budynek – a jednak powstał wszechstronny, otwarty, oddychający czy wręcz zabawny w swej konstrukcji blok.
  3. Zrównoważony transport i miejsce dla pieszych

    Podobnie jak w większości europejskich metropolii, pociągi, autobusy i samoloty są filarami dalekobieżnej komunikacji w Barcelonie. Jednak zwiedzając miasto, praktycznie nie widzi się dworców – choć dojazd do nich metrem jest prosty i szybki. Barcelona „schowała” optycznie swoje główne węzły transportowe, albo wyrzuciła daleko za centrum.Szerokie aleje i bulwary planu Cerda dają za to wiele miejsca na infrastrukturę transportu śródmiejskiego. Zwiedzanie piesze od dawna jest tu priorytetem – jak pokazano przez pięć wieków na La Rambla, jednej z najlepszych ulic pieszych na świecie. W Eixample plan Cerda sprawił, że przyjemne spacery możliwe są prawie wszędzie. 50 procent całej przestrzeni ulicznej jest dedykowane do chodzenia pieszo, podczas gdy pozostałe 50 procent dla wszystkich innych form łącznie.Jedną z coraz popularniejszych metod transportu jest oczywiście rower. Sieć rowerów miejskich (stacje w których wypożyczasz i oddajesz rowery) rozrasta się szybko, stojaki rowerowe są na każdym rogu, a ścieżek rowerowych przybywa. Zawsze – budując je – zabiera się pas jezdni wcześniej wykorzystywany przez samochody, a nie pieszych. Wyjątkiem sa typowo piesze, szerokie bulwary, gdzie wkrojono 2m szerokości na scieżkę, często od chodnika oddzielając ją donicami czy ławkami.

    Barcelona jest jednym z tych miast, gdzie masz naprawdę wiele opcji, w jaki sposób się poruszać, a każdy z nich jest łatwy i szybki. Barcelona udowodniła, że gęsta miejska zabudowa z ograniczonymi możliwościami budowania nowych obiektów – to raczej szansa dla ekologicznego transportu miejskiego, a nie zagrożenie.

  1. Równowaga rodzajów ulic

    Idąc przez Eixample i sąsiadujące z nią dzielnice zauważymy, że przeplatają się tu 4 rodzaje ulic. Po pierwsze, szerokie arterie – swoiste tętnice komunikacji samochodowej. Tedy przepuszcza się po dwa pasy ruchu samochodowego, a obok tego bus pas, ścieżkę rowerową i chodnik. Drugi rodzaj ulic to szerokie deptaki – tu mamy prawie wyłącznie ruch pieszy i rowerowy, tu tez ulokowano restauracje z ogródkami piwnymi i najelegantsze sklepy. Środkowa część tej ulicy to prawie zawsze mini-park: sporo dużych, dających cień drzew, a pod nimi ławki i co jakiś czas mały plac zabaw dla dzieci.Trzeci rodzaj ulic – to zwykłe drogi z wąskim chodnikiem, jedną nitką ścieżki rowerowej (jednokierunkowa) i dwa pasy ruchu samochodowego – ale w jednym kierunku.  Czasem wzdłuż nich ulokowano miejsca parkingowe.Ostatni rodzaj to wąziutkie uliczki piesze – kilkumetrowej raptem szerokości, bez żadnego ruchu kołowego (nawet rowerowego) są idealnym miejscem do romantycznego spaceru w ciszy.

    Gdyby zliczyć wszystkie ulice, okaże się ze jest ich mniej więcej po równo – z lekką tylko przewagą zwykłych ulic (trzeci rodzaj).  Ale to na dziś. Już niedługo miasto ma zacząć wdrażać nową, dość radykalną strategię, której celem jest ograniczyć ruch samochodowy do kilku największych alei. Ma to drastycznie zmniejszyć zanieczyszczenie i zamienić mniejsze ulice w (jak to ujęto w miejskich planach) „przestrzenie obywatelskiej kultury, rozrywki i społeczności”. Szczegółową analizą tego planu zajmiemy się po naszej kolejej wizycie w Barcelonie – wtedy przedstawimy raport dotyczący planowanych zmian w systemie komunikacyjnym miasta.

  1. Wysokie biurowce nie są złe – ale nie wszędzie Barcelona to miasto dwóch wysokości. Pierwotnym elementem planu Cerda była spójna wysokość wszystkich budynków Eixample i okolicznych dzielnic: od siedmiu do dziewięciu kondygnacji w całej strukturze. I rzeczywiście większość bloków ma taką wysokość. Gdy spojrzymy na Barcelonę z lotu ptaka – wygląda jak idealnie poukładana mozaika klocków, tworzących idealnie symetryczne kwadraty o równej wysokości. I tylko w świadomie wybranych miejscach znajdziemy szklane biurowce. Albo na dalekich obrzeżach miasta (np. w Le Pau), albo zgrupowane w jednej spójnej dzielnicy biurowej, albo jako „złamanie monotonii” typowych bloków. Takim przykładem jest wielkie barcelońskie „jajko” (podobne do londyńskiego), kilka kilometrów na wschód od Eixample. Stoi ono przy jednej z głównych arterii komunikacyjnych, a swoim pionowo-elipsoidalnym kształtem (podświetlanym nocą na różne kolory) stanowi ciekawy kontrast do ośmiokątnych kamienic.